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33 Stradale (1967-1969)

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giuliasuper69
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda giuliasuper69 » 16 nov 2017 16:14:03

33stradaleEE.jpg
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Palè
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Palè » 25 nov 2017 00:27:28

Alfa Romeo 33 Stradale I
Ho provato di raccogliere dati disponibili ed aggiornati per raccontare la genesi e la breve vita di una delle automobili più amate ed ammirate nella storia. Nonostante la sua prepotente presenza nel comune immaginario delle Supercar, la 33 Stradale ci ha lasciato in eredità molti misteri ed incertezze. Questo racconto non ha pretese di diventare la “verità storica” della 33 Stradale, ed è certamente aperto ai dati nuovi e soprattutto immagini nuove…
Alfa Romeo 33 Stradale è generalmente considerata la più bella automobile mai costruita. Per realizzare grandi progetti, servono grandi idee e per generare grandi idee, sono indispensabili grandi uomini. Gli anni ‘60 correvano sotto un auspicio fausto, e Italia viveva il suo momento d’oro del ritrovato orgoglio industriale. In questa atmosfera, un poeta, pittore e uomo di larghe vedute, Giuseppe Luraghi, assume la guida dell’Alfa Romeo, nota fabbrica delle automobili di proprietà statale. Visionario ed innamorato del glorioso passato della fabbrica di Portello, cercava le vie per risanare precaria situazione economica del marchio e di riportalo di nuovo alle vette dell’agonismo automobilistico. La sua “squadra dei sogni”, capitanata da Orazio Satta Puliga, era composta da straordinari progettisti e tecnici, quali Busso, Garcea, Nicolis, Surace…artefici degli splendidi modelli ad alta estrazione sportiva. Tuttavia, queste automobili, con spiccato carattere sportivo, provenivano dalla produzione di serie, e Luraghi voleva andare oltre. Per iniziare la corsa verso Olimpo, fu chiamato Carlo Chiti, brillante ingegnere, reduce dai successi alla Ferrari e breve avventura all’ATS. Chiti ed il suo socio-amico Ludovico Chizzola avevano fondato la piccola fabbrica che perfezionava esistenti modelli destinati all’agonismo della fabbrica milanese, e Luraghi ebbe intuizione geniale di assorbire la struttura come braccio sportivo destinato alla futura produzione delle vetture da corsa. Chizzola nonostante l’offerta di dirigere il nuovo reparto, non voleva lasciare la sua Udine, e così Chiti da solo, portò in dote all’Alfa Romeo la propria conoscenza tecnica e prese il difficile compito di riportare a casa un po’ della vecchia gloria. Per avvicinare ormai inglobata fabbrichetta alla casa madre, fu creata a Settimo Milanese l’Autodelta indiscusso feudo di Carlo Chiti, dove si forgiavano le nuove “armi” e le nuove idee.
Per la verità, già nel 1964, Luraghi aveva spronato Servizio Esperienze Speciali, ad iniziare il progetto della nuova “vera” macchina da corsa. Gli uomini di Satta hanno sviluppato un telaio di chiara ispirazione aeronautica, che sotto il nome in codice interno, 105.33.xx, doveva servire da base per una vettura a due posti secchi, destinata alle corse nel gruppo 6 della FIA, Sport Prototipi, molto seguito e popolare in questi anni. Comunque, fu solo con l’arrivo del massiccio, vulcanico ed onnipotente Carlo Chiti, deus ex machina per problemi difficili da risolvere, che il progetto prese il via sul serio. La 33, dopo la travagliata genesi, scese in pista a Fléron, una corsa in salita vicino a Liegi in Belgio, ed era subito il trionfo. Nelle mani del mago Zeccoli, piccola e graziosa spider con il grosso “snorkel” che procurava l’aria per il potente V8 da due litri, spazzò via la blasonata concorrenza stabilendo il nuovo record di pista. Era l’inizio del mito “33” che nell’arco di decennio venturo vincerà tutto che era possibile vincere.
Luraghi, entusiasta del successo, ottenuto alla prima apparizione della vettura da lui così a lungo desiderata, voleva ad ogni costo realizzare anche una piccola serie delle Gran Turismo, basate sul progetto della T33, per consolidare l’immagine del marchio e ritagliare il posto d’onore fra le “Dream car” che dominavano le fiere dell’automobile. Era di nuovo compito di Chiti a realizzare questo sogno. Chiti accettando un progetto così impegnativo, scelse da parte sua, Franco Scaglione, un altro indiscusso genio dell’arte italiana di creare le più belle carrozzerie al mondo. Scaglione, rampollo della vecchia nobiltà calabrese trapiantata a Toscana, uomo estroverto e di indubbio fascino, era considerato un arbitro nel campo del design (non solo dell’automobile), ed alcune sue creazioni, già erano contemplate come opere d’arte. Osservando alcuni dei suoi disegni preliminari, Luraghi optò per uno di bellezza sublima, e disse semplicemente a Chiti, “Facciamo questa”. Scaglione, investito di pieni poteri per quanto riguardava la nuova vettura, decise di rispettare al massimo la sua natura corsaiola e creare un “abito” accettabile per uso stradale intorno al telaio della 33 da pista. Questo coincideva con richiesta di Luraghi che indicava la differenza di appena 5% come soglia massima rispetto alle prestazioni della versione da pista. Il telaio destinato ad ospitare la versione stradale fu leggermente aggiustato, ed i tubi della parte centrale invece del magnesio sono stati realizzati in lamiera d’acciaio e allungati per 10 cm (e di conseguenza il passo della macchina) per assicurare un po’ più dello spazio nel cockpit, mentre sub telai anteriore e posteriore erano fatti in alluminio rinforzato con parti d’acciaio, per aumentarne la robustezza della struttura. Anche così, il telaio non differiva molto dalla versione da corsa, cosi come gli altri organi meccanici erano di chiara estrazione corsaiola. Il motore, fu depotenziato a 230 CV a 8800 giri, e segnava il limite rosso a 10 000 giri/min, con la compressione scesa a 10.0:1. Sistema di iniezione meccanica era italiano, prodotto dalla SPICA, e l’accensione assicurata dal doppio spinterogeno rigorosamente Marelli S119 e quattro bobine. Angusto spazio del cockpit aveva indubbio fascino delle macchine da corsa e nel suo rigore spartano, comunque offriva quel minimo di comfort richiesto. Il problema maggiore del progetto di Scaglione era l’altezza della vettura che da terra arrivava ad appena 99 cm, richiedendo le doti acrobatiche per accedere al posto di guida. Scaglione, sviluppò la soluzione inedita con l’apertura delle porte, che comprendevano anche la parte del tetto, in senso verticale. Già esotica nel design, la 33 Stradale con le porte aperte, assumeva la forma di un oggetto prestato dal futuro. Il contratto firmato fra Chiti e Scaglione prevedeva la produzione del prototipo della vettura negli spazi dell’Autodelta. Per questo scopo fu allestito lo spazio nell’officina dove si assemblavano motori da corsa, e Scaglione che aveva accettato anche il ruolo del supervisore dei lavori (era a conoscenze della nuova tecnologia), partì con l’ordinazione del mascherone in legno (dal suo artigiano di fiducia, Raniero di Orbassano), necessario per modellare le parti esterne in alluminio. Per il prototipo si era optato per l’alluminio e non Peraluman H350, proprio per maggiore malleabilità del materiale che permetteva piccoli ripensamenti, frequenti quando si plasmava un prototipo. Scaglione ordinò anche le due lastrature complete (pure queste dai suoi soliti fornitori Saracino e Lingua di Druento) ed anche le sagome per le superfici vetrate. La partenza del progetto però, non fu fra le più fortunate. Scarseggiava il personale qualificato in grado di lavorare lega Peraluman H350, ed i due battilastra da Scaglione portati da Torino disertarono subito per le scarse condizioni lavorative nell’ambito Autodelta. Povero Scglione dovette assumere anche il lavoro di caposquadra con unico uomo assegnato ed in ambiente dove mancavano anche gli attrezzi elementari per modellare le forme. Per peggiorare le cose ci fu anche l’obbligo di viaggiare quotidianamente da Torino a Milano per poter sorvegliare lavori in corso sul prototipo. Spesso era coinvolto in aiuti diretti vista la sua profonda conoscenza dei processi lavorativi con materiali nuovi. Era l’inizio del 1967 ed in vista di corsa di Le Mans, Luraghi sognava di schierare insieme alle ufficiali 33 da corsa, anche la nuova 33 Stradale. Si rivolse a Scaglione con la richiesta specifica di partire anche con la versione alleggerita della Stradale che avrebbe preso la partenza in mitica 24 ore. Scaglione, che teneva in alta considerazione Luraghi, ha cominciato il lavoro sul altro prototipo usando la seconda lastratura, ed in questa occasione riuscì ad ottenere da Luraghi due nuovi aiutanti per assistenza permanente nei lavori. Però, per un massiccio ritardo nello sviluppo delle 33 da corsa a coda lunga, il progetto della 33 Stradale alleggerita fu accantonato con la promessa di Scaglione fatta personalmente a Luraghi di riprendere il lavoro sul altro prototipo appena le condizioni lo premettessero. Il lavoro a Settimo Milanese diventava giorno dopo giorno la sfida difficile da vincere. Scaglione accumulava un malcontento sempre maggiore nei confronti di Chiti e l’Autodelta. Due uomini così speciali, così grandi e geniali nei propri campi di competenza, non potevano coesistere facilmente in un progetto così insolito. Chiti, assorbito dal suo mondo delle corse lasciava sempre più al povero Scaglione la ricerca delle soluzioni più svariate ai problemi che nascevano nella realizzazione del prototipo, e lui disperato, scriveva e spediva, ovviamente senza la risposta, le lettere di protesta a tutti gli indirizzi pertinenti, ma continuava con innata testardaggine toscana a portare avanti il proprio lavoro. Anni più tardi, ricordando la permanenza a Settimo Milanese, descriverà quei giorni come parte peggiore della sua vita professionale. Con uno sforzo personale immane, da gennaio al settembre 1967 il prototipo fu definito in ogni particolare e presentato al pubblico in occasione della Mostra delle Automobili Sportive a Monza. Poche rifiniture e i test rimanenti furono svolti in seguito alla pista di Balocco, ed in occasione del Salone dell’Automobile di Torino, la 33 Stradale fu presentata ufficialmente ed in pompa magna come assoluta diva dell’evento. Lo shock che la incredibile creazione di Scaglione produsse in quell’occasione fu enorme, somma del suo aspetto di inedita e futuristica bellezza, la qualità delle prestazioni che offriva ed anche il suo prezzo che era fra i più alti di tutti listini al livello planetario. Raccolti gli allori, Scaglione ritornò a Settimo Milanese giusto il tempo per traslocare alla Carrozzeria Marazzi di Saronno scelta da Chiti per realizzare la serie di 50 esemplari previsti per il mercato. Scaglione che aveva già espresso il parere negativo riguardo le possibilità tecniche e maestranza degli operai della Marazzi, su richiesta esplicita di Carlo Marazzi fatta a Chiti, accettò di insegnare il processo di lavorazione del Peraluman H350 previsto per la carrozzeria, e di sovraintendere la realizzazione della prima vettura destinata alla fabbricazione di serie. Aveva ripreso anche il lavoro sul secondo prototipo fedele alla propria promessa fatta a Luraghi. Questa vettura, insieme alla prima già realizzata, rispettava il disegno originario con quattro fari carenati, ma visto che i test sul primo prototipo hanno rivelato le zone di maggiorata pressione nelle “tasche” dei parafanghi, sul secondo furono praticate le aperture per facilitare lo sfiato, Queste feritoie troveranno il posto anche sui modelli di produzione. Il secondo prototipo (parzialmente alleggerito rispetto al primo), differenziava anche in piccoli dettagli come la posizione del tergicristallo e forma della griglia posteriore. Queste due vetture sono le uniche realizzate con quattro fari come nel disegno approvato da Luraghi, e portano numeri dei telai legati al progetto originale, 105.33.01 la prima, e 105.33.12 la seconda. Intorno al secondo prototipo, oggi esposto nel Museo Storico Alfa Romeo ad Arese, e sorta la strana legenda urbana, che voleva questa meravigliosa macchina come la replica realizzata da Giovanni Giordanengo in sostituzione del unico prototipo a quattro fari venduto anni fa alla collezione Abarth in Giappone. Gli “esperti” hanno trovato anche il background tecnico per questa operazione. Con dovizia di particolari è stato descritto trapianto della carrozzeria eseguita da bravissimo Giordanengo sul telaio proveniente dalla Dayatona da corsa con il numero 750.33.012, tutto in Peraluman e magnesio e qualche corsa addirittura nel passato. Molti hanno preso la storia per vera, non considerando il semplice fatto che la carrozzeria della Stradale era progettata per il telaio 10 cm più lungo, e non c’era nessuna possibilità per adattarla a vestire il telaio da corsa e neanche la possibilità per allungare il telaio della Daytona per corrispondere al gabbarti della Stradale. La vettura esposta ad Arese è assolutamente autentica, ed ogni pagina della sua storia è ben nota.
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Palè
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Palè » 25 nov 2017 00:29:24

Alfa Romeo 33 Stradale II

La versione prevista per la produzione, aveva la parte anteriore modificata con numero dei fari ridotto a sole due parabole, per adempire alle richieste dal codice della strada, ed anche la numerazione con la quale è stata omologata era cambiata partendo dal numero 750.33.101 come telaio iniziale della serie. Però, i venti ai vertici dell’Alfa, ed anche politica decisionale del IRI, erano cambiati ed il numero previsto di 50 vetture, ormai era irrealizzabile. All’Autodelta furono consegnati molti telai in meno del prospettato numero di 50. Solo 18 hanno avuto la storia produttiva e neanche questa chiara e priva di misteri. La Marazzi ha prodotto secondo analisi abbastanza dettagliata 9-10 vetture, e ultima ha lasciato Saronno nel marzo del 1969. Secondo registro provvisorio (uno ufficiale non esiste) questi sono numeri dei telai delle 33 Stradale assemblate da Marazzi: 750.33.101, 750.33.102, 750.33.103, 750.33.104, 750.33.105, 750.33.106, 750.33.107 (vettura allestita con motore maggiorato a 2.5 litri e alleggerita, probabilmente preparata per agonismo), 750.33.110 (vettura mai vista in pubblico, possibile macchina dello Scia Reza Pahlavi, o come sostiene Tabucchi, numero del telaio usato per la Pininfarina P33 Roadster), 750.33.111 (unica nata con il colore blu, diverso da Rosso Alfa che era colore predestinato), 750.33.133 (qualcuno sostiene che fu prodotta con questo numero per evitare 113, rispettando il desiderio del proprietario superstizioso). Il numero 750.33.114 non fu mi allestito nella forma della Stradale, ed il numero è stato usato da Chiti (per motivi di già avvenuta omologazione) anni dopo per assemblare la vettura che partecipò alla rinata corsa Giro d’Italia. 750.33.114, non aveva nulla in comune con la Stradale. Era la vettura basata sul telaio 33 TT/12 adattato per ricevere il motore V8 (115.04) proveniente dalla 33 da corsa dalla stagione 1972.
Cinque telai, sono finiti nei atelier dei massimi maestri carrozzieri italiani che plasmavano le automobili da sogno, e assemblati come concetti dell’arte del design. Sono: 750.33.108, Pininfarina Cuneo (alcuni sostengono che lo stesso telaio e stato usato precedentemente per la P33 Roadster, e pare che la tesi abbia delle fondamenta solide), 750.33.109, Bertone Carabo, 750.33.115, Pininfarina P33 Coupé Speciale, 750.33.116, Italdesign Iguana e 750.33.117, Bertone Navajo. Queste opere d’arte si possono tutt’oggi ammirare nel Museo Storico del Alfa Romeo ad Arese. Il telaio 750.33.118 elencato come telaio fornito all’Autodelta risulta sconosciuto.
Sebbene il prezzo della T33 fu considerato astronomico (10.175 000 Lit), tutte le vetture prodotte sono state vendute quasi immediatamente, e non è stato certamente il costo a decretare la fine prematura della produzione. Intenzione di produrre una sportiva di alta fascia si era orientata alla molto più classica versione a motore anteriore, battezzata Montreal, che fece la sua apparizione nello stand dell’Alfa all’Esposizione Universale di Montreal in 1967, e dopo lunghissimo periodo di gestione e anni di incertezze, entrò in produzione in 1970. Montreal era una macchina bella e seria, ma lontanissima dalla Stradale a livello di prestazioni ed anche immagine. Quando si è affacciata al mercato, era già obsoleta ed incapace a resistere alle “piccole ed economiche” Maserati Merak, Ferrari Dino e Lamborghini Urraco. La storia della 33 Stradale era decisamente portata alla fine prima del dovuto.
La 33 Stradale si può considerare un gioiello tecnologico dell’epoca che anche oggi sarebbe una vettura di concetto moderno ed altamente competitiva. Era munita del propulsore con la potenza maggiore per un’unita da due litri (230 CV) alimentata a pressione atmosferica. Accelerava da 0 a 100 kmh in soli 5 secondi e raggiungeva con facilità 265 kmh. Qui sotto sono indicati dati tecnici forniti dalla fabbrica in periodo quando la Stradale era disponibile.
Cilindri 8 a V di 90°, alesaggio e corsa 78 x 52,2 per cilindrata totale di 1995 cc.
C / D = 0,669
Area stantuffo 47,76 cmq
Cilindrata unitaria 249,375
Camera di scoppio emisferica
Rapporto compressione 10:1
Raffreddamento a circolazione forzata, pompa centrifuga
Valvole in testa, 2 per cilindro a V con 4 alberi a camme azionati da catena
Doppia accensione, candele per cilindro 2, Lodge 10RL.47
Iniezione Spica nei tromboncini di aspirazione
Potenza massima. 230 Cv a 8.800 giri, coppia motrice corrispondente M (mkg) 18,7 Din
Coppia max. M (mkg) 21 Din regime corrispondente n' (g/m' ) 7.000 giri
Indice di elasticita' 1,412 Din
Metri al secondo pistoni, max. 15,31 m/sec.
Potenza specifica CV 115,29 Din
Potenza unitaria (cav/cilindro) 28,75 Din
Potenza per unita' area stantuffo (cav / cmq) 0,602 Din
Pressione media effettiva (Kg / cmq ) 11,8 Din
Peso vettura in ordine di marcia Kg. 700
Velocità max. denunciata 260 Km/h
Velocità max. effettiva raggiunta con rapporto sul ponte 9/41 ( 4,55 :1) 246 Km/h a giri 8.900
Il Kilometro con partenza da fermo in 24,190 sec.
Freni a disco con doppio circuito . I freni posteriori centrali (all'uscita del cambio/differenziale)
Frizione monodisco a secco con parastrappi e cambio a 6 marce Colotti ad innesti diretti
Carrozzeria in Peraluman H350
Sospensioni Anteriori e Posteriori a ruote indipendenti con bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici, barra stabilizzatrice anteriore e posteriore
Pneumatici Dunlop Racing : Anteriori 4,75 / 10,00 x 13, posteriori 6.00 / 12.00 x 13
Pressione gomme: anteriori 2,4 e posteriori 2,7 bar.
Diametro sterzata: mt. 13
Lunghezza 3,97, larghezza 1,71, altezza 0,99 mt.
Passo: mt. 2,35
Carreggiata anteriore mm. 1350, posteriore mm. 1445
Altezza minima dal suolo cm. 12
Serbatoio carburante 98 litri-
Batteria 24 / 36 Ah, Alternatore 400 W
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rossogamba
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda rossogamba » 27 nov 2017 17:35:37

Racconto interessantissimo, come può essere fatto solo da chi è stato testimone diretto di quell'epoca straordinaria; esclusivo poi conoscere i dettagli relativi ai numeri di telaio.
La fiaba della 33 del Museo l'avevo letta anch'io da qualche parte, ma anche tu confermi che invece l'esemplare è assolutamente originale, tuttavia lascia perplessi il fatto che queste "chiacchiere da bar dello sport" si leggano spesso anche su testi autorevoli.

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Andrea78
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Andrea78 » 27 nov 2017 22:18:02

Bellissimi interventi. La storia più completa sulla 33 mai letta. Grazie mille!!

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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda giuliasuper69 » 28 nov 2017 16:23:12

Grazie grazie grazie,letto e riletto con sommo piacere.Qualora fosse possibile mi piacerebbe leggere qualcosa circa i tuoi incontri con il sommo Chiti.Grazie ancora.

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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Palè » 28 nov 2017 20:09:42

Quella ingannevole fiaba gira ancora. È nata quando si è sparsa la voce che il prototipo esposto a Torino e Parigi nel ’67, è stato venduto ad un collezionista giapponese. Museo era in fase di allestimento e tutto rimase avvolto nel silenzio ufficiale. La riapparizione del modello a quattro fari creo dubbi fra gli “esperti” che consideravano esemplare in Osaka unico assemblato da Scaglione e da parte della fabbrica nessuno si preoccupò più di tanto da spiegare l’origine della vettura esposta. Così quelli “informati” si misero in ricerca dell'autore della “fake” Stradale esposta e per di più diversa in alcuni dettagli da quella immortalata nel 1967, e chi meglio di geniale Giovanni Giordanengo poteva realizzare un’opera così. Per rimediare alla mancanza di un telaio idoneo, fu proposto il presunto ripescaggio di un vecchio telaio da corsa (???). La differenza in lunghezza di ben dieci centimetri fu elegantemente non contemplata come anche il materiale documentario che raffigurava la seconda Stradale nei sotterranei del museo, o interviste rilasciate da Chiti, Zeccoli e stesso Scaglione che indicavano in modo indubbio due esemplari eseguiti in 1967. Per quelli che “sanno come”, la Stradale esposta era solo ripiego, la triste sostituzione del gioiello incautamente perduto per sempre. Si sottolineava la diversità in pochi dettagli dalla vettura venduta come prova di “non autenticità” (???) come se già accusato Giordanengo non sapesse ripetere in modo giusto (???) anche questi particolari. Però, questa (stupida) legenda urbana ha preso posizione a lungo dominante in vari registri (privati) che elencavano il ciclo produttivo della 33 Stradale. Invece, bastava chiedere a Dottor Marco Fazio del Centro Documentazione, o ancor più semplice, fare misurazione della distanza fra gli assi della Stradale esposta, per convincersi che giace sul proprio telaio con il passo di 235 cm. Ho fatto questa prova in foto postata correggendo la parallasse del grandangolare usato (24 mm) di 1,05%, ed ho aggiunto le foto della 105.33.12 dal 1968 e 1975 (prima della vendita della 01 alla collezione Abarth).
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Sandrino » 29 nov 2017 13:05:14

Grazie anche da parte mia per l'interessantissima ed esauriente discussione, che apprezzo molto in virtù del fatto che, in buona sostanza, essa conferma le notizie che Franco Scaglione aveva fornito a Maurizio Tabucchi a Suvereto nel 1992 e che io stesso avevo riportato qui sul forum qualche anno fa traendole da un testo del Tabucchi stesso (in 'Brochures e pubblicazioni')

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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Palè » 30 nov 2017 22:11:59

È Proprio che grazie ai contributi come il tuo, ho considerato questo forum come un punto di scambio delle informazioni serio e responsabile. È vero che il motore rimane il sano entusiasmo, ma spinge la barca in direzione giusta. Abbiamo la possibilità di creare un ritrovo degli Alfisti, dove prendere l’informazione vera.

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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda giuliasuper69 » 02 dic 2017 22:08:59

Pietro Laureati alla Coppa Carotti 1968
LaureatiCoppaCarotti.jpg
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda giuliasuper69 » 02 dic 2017 22:10:23

prova33a.jpg
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda giuliasuper69 » 02 dic 2017 22:10:54

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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Palè » 03 dic 2017 19:46:37

Caro Giorgio,
Magari, ci fosse per le foto postate qualche dato aggiuntivo. Per esempio per quella (fantastica) in BN dove sul padiglione c’è lo stemma dell’Autodelta, e che sicuramente vedo per la prima volta. Sto cercando anche qualche data (VIN soprattutto) della prima Stradale venduta in Italia a Susanna Raganelli.

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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda Sandrino » 03 dic 2017 21:38:40

Una curiosità Palè:
se non ricordo male Susanna Raganelli era una campionessa di kart... ma era anche la figlia del titolare della concessionaria Raganelli di Roma?

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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda rossogamba » 03 dic 2017 22:00:07

Il VIN non lo conosco, ma queste sono le immagini della consegna della vettura a Susanna Raganelli:

Dorino Zeccoli e Susy Raganelli.jpg


susanna_raganelli.jpg
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Re: 33 Stradale (1967-1969)

Messaggioda giuliasuper69 » 03 dic 2017 22:18:31

Caro Vladimir la foto che ti è piaciuta tanto è tratta da AutoItaliana rivista che all'epoca provò la vettura ma il numero di telaio non era riportato.Per quanto riguarda la 33 della Raganelli,che confermo essere la campionessa di kart figlia di Cesare Raganelli concessionario Alfa a Roma e fidanzata all'epoca di Ronnie Peterson,posso solo dire che le uniche due foto sono quelle appena inserite da Daniele e pubblicate sulla rivista Il Quadrifoglio n 7 Aprile 1968 e successivamente ripubblicate dalla stessa rivista in un servizio sui concessionari Alfa di Roma.Anche io sono a caccia da tempo dei Vin ma alcuni sembrano avvolti dal mistero

Palè
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VIN

Messaggioda Palè » 05 dic 2017 12:46:44

Ragazzi, il mistero che accompagna numeri dei telai delle Stradale prodotte da Marazzi, ormai perdura da mezzo secolo. Ho riportato qua la lista considerata “ragionevolmente corretta” che comunque pullula di punti interrogativi ed è certamente incompleta. Propongo di tenerla aperta qui, sul sito con la possibilità di continuo aggiornamento, e chiaramente, aperta anche ad ogni correzione.

75033.101- Wessels (USA) - Kirk White (USA) - Mike Ryan (USA) - Keith & Suzan Goring (USA) -1999 Belgio
75033.102 - possibile Susanna Raganelli (?) – Francia (?)
75033.103 - Wolfgang Thiele (Schultze Automotive / Sachs Racing) (D) - Cristo Steward (D) – Peter Kaus (Rosso Bianco Museum) (D) – Louwman (NL)
75033.104 - Pietro Brigato (I) - Kiyoshi Takihana (Giappone) – Cmte. Hubertus von Donhoff (D) – (1990/2004 Giappone – USA) - Clive Joy (UK)
75033.105 - Peter Kaus (?) – Louwman (?)
75033.106 - Laureati (I) - Galleria Abarth (Giappone)
75033.107 - alleggerita /racing trim/ motore 2.5 lit. Bill Clark (NZ) venduta in GB (?)
75033.108 - Cuneo Pininfarina (forse anche P33 Roadster Pininfarina) Museo AR Arese
75933.109 - Carabo Bertone - Museo AR Arese
75033.110 - sconosciuto (Tabucchi sostiene che il telaio è stato usato per P33 Roadster)
75033.111 - Conte Agusta (colore blu) - Collezione Hayashi Giappone (dipinta di rosso)
75033.112 - sconosciuto
75033.133 - Spencer Martin (Aus) - Collezione Hayashi (Giappone) - Kerry Manolas (Aus) - Lawrence Auriana (USA) – Canada (?) GB (?)
75033.114 – non costruito come Stradale, numero del telaio usato per “Giro d'Italia” (T33.3) - Joe Nastase (USA)
75033.115 - 33 Coupé Speciale Pininfarina - Museo AR Arese
75033.116 - Iguana Ital design - Museo AR Arese
75033.117 - Navajo Bertone - Museo AR Arese
75033.118 - sconosciuto


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