Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

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Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 18:55:43

Nel biennio 1967/68 una decina di esemplari di Giulia Sprint GTA vengono ulteriormente potenziati con l'aggiunta di un particolare sistema di sovralimentazione (SA sta infatti per Sovra Alimentata).
La potenza ottenuta da quel motore fu di 220 cv a 7500 giri/min. Il gruppo di sovralimentazione, di concezione Alfa Romeo, era composto da due compressori centrifughi, coassiali ciascuno ad una turbina azionata dall'olio messo in pressione da una pompa collegata al motore mediante una catena. Il carter della distribuzione era infatti modificato per poter ospitare tale catena di comando.
Un aspetto curioso del motore è rappresentato dal fatto che la storica cilindrata di 1.570 cc era ottenuta con una corsa di 67,5 mm quindi molto corta, in pratica l'abero motore è quello del 1300; l'alesaggio invece è di 86 mm.
Altro elemento innovativo (un'idea dell'ing. Garcea) è rappresentato dall'iniezione di acqua nelle camere di scoppio per migliorare il raffreddamento e il rendimento.
All'interno, oltre ai normali strumenti è presente un manometro per il controllo della pressione di sovralimentazione.

Una GTA-SA insieme a Christine Beckers

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Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 18:57:55


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Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 18:59:01


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Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 19:00:10


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Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 19:04:12

L'ing. Satta illustra ai giornalisti le caratteristiche della SA, dietro di lui Mario Poltronieri e il Dr. Luraghi

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Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 19:05:05


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Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 19:07:40


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Messaggioda rossogamba » 31 ago 2013 19:16:14


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Messaggioda rossogamba » 03 feb 2014 21:04:31


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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 13 ott 2015 18:28:46

Con Zeccoli a Balocco

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 04 mar 2017 18:05:35

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda giuliasuper69 » 22 mar 2017 16:25:51

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Mistero GTA SA

Messaggioda Palè » 06 nov 2017 21:46:10

GTA. La più nota e la più amata di tutte le magnifiche vetture del biscione. Macchina che più di ogni altra abbia influenzato il nostro modo di considerare l’auto da corsa. Nonostante si creda che sulla GTA si conosce tutto ormai, c’è una delle sorelle GTA, che per breve presenza nel mondo delle corse ha lasciato le tracie incerte, ed è rimasta la parentesi meno nota ai più. Questa è la sua storia.
Poche, scarne righe nella stampa specializzata hanno accompagnato nel marzo del 1967, l’ingresso in scena della Giulia GTA SA. L’occasione era la terza rassegna delle vetture da competizione di Torino, e poi la SA fu ripresentata al Salone di Ginevra di quell’anno. La sigla SA era acronimo di Sovra Alimentata, ed indicava la presenza dei due compressori coassiali centrifughi fissati ai lati del gruppo carburatori, che tramite un cassoncino di raccolta, alimentavano i due Weber doppio corpo 45 DCOE, propri della GTA. La vettura era pensata per il gruppo 5, e le permissive regole della FIA, lasciavano la possibilità di elaborazioni massicce non solo sull’assetto delle vetture, ma anche interventi decisivi sui propulsori. Questa prassi, già sfruttata dai preparatori inglesi e tedeschi, ha trasformato le berline familiari in veri bolidi di pista, non tanto dissimili in prestazioni dalle vetture del gruppo Sport o Sport Prototipi. Alfa Romeo ha deciso di tentare la carta dell’elaborazione estrema ed ha affiancato alla vittoriosa GTA, la sorella spinta con alimentazione forzata. Pare che la paternità del progetto al Centro Esperienze, fosse del ingegnere Gianpaolo Garcea, ed è noto che Carlo Chiti afferò l’idea con scarsissimo entusiasmo, accettando comunque la sfida. Per la verità, il progetto già alla nascita era obsoleto, e l’idea di aumentare la potenza del piccolo aggregato tramite sovramimentazione, per poter competere con i “motoroni” Ford o Porsche, era già dall’inizio destinata a durare poco. Comunque, la GTA SA, passando come una meteora nel firmamento delle competizioni, ha lasciato una lunga scia di domande senza risposta, di mistero e di dati incerti, che tutt’oggi sono oggetto di curiosità degli storici e di semplici appassionati. Della GTA SA si sa veramente poco, partendo dal numero degli esemplari assemblati, dalla geometria ed origine del propulsore, dalla sua permanenza sulle piste e dal suo destino dopo il ritiro dalle competizioni. La SA, rappresenta forse l’oggetto più raro e misterioso di tutta la storia delle Giulia 105 da competizione. Già durante l’inverno 1966, era stata notata in pista a Balocco la “strana” GTA, dalla quale Dorino Zeccoli tentava di strappare i segreti della sua natura selvaggia e decifrare le stranezze caratteriali, che solo anni dopo descriverà come “una tragedia, l’automobile sul quale pilota di oggi non avrebbe certamente messo il piede”. Detto da Zeccoli, il pilota che più di ogni altro conosceva i segreti delle vetture del Biscione, questo giudizio assume un peso ancor maggiore. Alcuni addetti alla stampa specializzata, ipotizzavano che sotto il cofano si nascondeva il nuovo V8 destinato alla nascente 33, ma invece era il classico 4 cilindri che, turbocompresso, metteva che con le sue stranezze, in difficolta anche un mago del collaudo come Teo Zeccoli. Era una macchina imprevedibile, difficile da controllare in certe situazioni, delicata e fragile, ma anche, senza dubbio, piena di fascino, ed in situazioni agevoli, l’avversario che vinceva. Dall’esterno, nulla, neanche la sigla tradiva la differenza dalle altre GTA, e solo l’occhio ben addestrato riusciva a notare i codolini sulle ruote posteriori (ma neanche questo su tutte le vetture preparate), messi per accomodare le più larghe Dunlop 65SC-5.50 M. L’assenza, talvolta notata, dello scudetto nella calandra non era certamente un segno distintivo, ma solo il caso osservato in alcune occasioni. Solo un manometro presente sul cruscotto indicava la presenza dei compressori e fino all’apertura del vano motore, le sembianze della SA, rimanevano invariate in confronto alle altre GTA da corsa. Invece, una volta alzato il cofano, le differenze erano subito visibili. Il già ristretto spazio del vano motore della GTA, si riduceva drasticamente per la presenza dei due compressori ai lati di un cassoncino che racchiudeva i carburatori. Questo gruppo occupava il posto della presa d’aria dinamica della GTA da corsa. Il già menzionato cassoncino era a chiusura stagna, ed alle estremità era munito di due turbine di piccolo diametro (7 cm), di origine FIAT e di provenienza aeronautica (cabin blowers). Le turbine, mosse dall’olio in pressione, alimentato dalla pompa situata a lato aspirazione del motore, e collegata tramite la catena all’albero motore, erano il cuore del sistema di alimentazione forzata della SA. La logica del funzionamento era semplice. Con un elevatissimo numero di giri (100 000 RPM) le turbine creavano una pressione di 0,6-0,7 bar che spingeva la miscela nelle bocche dei Weber, che a loro volta la immettevano compressa a 16,8 bar nelle camere di combustione, generando una potenza di 220-240 CV (dichiarati). Questa tremenda potenza doveva essere sfruttabile quasi in modo lineare visto che la pompa alimentatrice era collegata direttamente all’albero motore evitando così il solito “gap” di pressione caratteristico per le turbine. Il salto della potenza però, si verificava solo (ed in modo spesso imprevedibile) dai 3000 fino a 7500 RPM. Per rimediare agli inconvenienti immediati quali la temperatura elevatissima dell’olio che muoveva la pompa e il pericolo di detonazioni, causato dalle piccoli inevitabili perdite, vi fu messo un radiatore aggiuntivo per raffreddare l’olio, ed anche creato un sistema di iniezione d’acqua nei condotti alle camere di scoppio, per evitare incendi incombenti durante il funzionamento. Ciò nonostante, la SA si dimostrò una vettura inaffidabile e propensa ad incendiarsi facilmente. L’altro neo era il suo comportamento, che Zeccoli descriveva come “imprevedibile botto di potenza che arrivava all’improvviso e senza preannuncio, e che rendeva la SA difficilmente governabile in curva o in situazioni di manovra”. Fino a 3000 giri, il motore era sofferente e al di sotto delle prestazioni di utilizzo normale, ma poi, passati al regime di sovra alimentazione, si rivelava una belva, con la potenza in grado di declassare ogni altra vettura. All’epoca, in assenza della valvola “wastegate”, i compressori erano di difficile gestione, e la SA, altrimenti identica alla sorella di ben 70 CV in meno, non poteva sfruttare la potenza frenante del motore, ed era esposta alla scarsa stabilità in frenate brusche. Quello che (superati i 3000 giri) certamente non mancava, era l’enorme coppia, che spingeva con incredibile facilità i 780 kg della SA in ogni rapporto di marcia e permetteva le accelerazioni fulminanti. Un'altra novità assoluta comparsa sulle GTA SA era l’accensione ai transistor, la vera progenitrice dei sistemi futuri, che nel lontano 1968 sostituì il classico distributore Marelli S119. Ma nel uso in corsa la SA rivelava il proprio tallone d’Achille. La facilità con la quale si surriscaldava in condizioni di velocità media e bassa la metteva in condizioni di estrema fragilità. Il calore eccessivo si dissipava in modo soddisfacente alle velocità maggiori aiutato da un buon sistema di raffreddamento, ma nei circuiti a velocità non elevate e regime di giri alto, il surriscaldamento del motore era all’ordine del giorno. Un altro problema consisteva nello spaventoso consumo di benzina che arrivava a 32 litri ad ogni 100 chilometri in regimi di corsa, e penalizzava la SA nelle corse lunghe, costringendola a soste frequenti. La coppia che la SA sviluppava, causava a volte facili slittamenti del posteriore anche nelle marcie più lunghe, e l’uso più frequente dei freni nelle corse di durata (visto lo scarso rendimento dell’effetto frenante del motore), esponeva tutto il sistema frenante al “fading”. Però, il vero mistero nella storia della Giulia GTA SA, è il suo contenuto tecnico, mai svelato completamente o i dati sono andati persi. Col tempo si sono sviluppate due scuole di pensiero che vedono la SA con occhi diversi. La maggioranza degli autori italiani, descrivendo il motore della SA, cita i valori di alesaggio e corsa come 86x67,5 mm, (peraltro il dato citato in bel servizio sulla SA da Daiele in questo forum) in ottica di ricerca di un motore super quadro, che perfettamente corrispondeva alla curiosità di un geniale ingegnere quale fu indubbiamente Carlo Chiti. Rimane il fatto che al periodo di sviluppo del motore della SA, il propulsore 1300, con il quale la SA teoricamente condividerebbe la corsa del pistone, l’albero motore, i cuscinetti, le bielle ed altri componenti meccanici è assente. Questo motore, probabilmente in fase di sviluppo all’epoca, farà la propria comparsa solo quando la SA sarà già ritirata dal programma. Alcuni storici cercano nel motore sperimentale sviluppato per la F2 (86x68,5 mm), la base dalla quale sono state trapiantate tutte le componenti meccaniche specifiche. La testata rimaneva la classica “doppia accensione” solo leggermente adattata allo scopo, e per il resto, il grosso dei cambiamenti riguardava il basamento dove alloggiava la pompa dell’olio che alimentava i compressori, costruita appositamente per lo scopo. La corsa accorciata e l’alesaggio maggiorato erano la via logica per ridurre la velocità del pistone stressato, e molti sono propensi a credere che questa era la soluzione adottata, visto che anche le riviste specializzate dell’epoca mettevano in risalto questo lato tecnico innovativo. Però, dato che il rapporto di compressione era notevolmente abbassato (8,5:1) e che non era possibile adottare i classici pistoni della GTA, ciò apre il capitolo alesaggio, che davvero contiene parecchie incognite. Su un motore destinato a girare ininterrottamente anche per tutto il tempo delle corse lunghe, assottigliare il guscio delle canne ad uno spessore assai inferiore a quello solito, con susseguente indebolimento dell’alloggiamento delle stesse (fori notevolmente allargati), significherebbe esporre il basamento (cioè l’intero propulsore) ad un indebolimento critico, assolutamente non in grado di assolvere il compito di durata sotto un regime di stress meccanico elevato. Siccome sono tutti concordi che nel caso dei motori GTA SA furono usate sempre e solo le canne separate, e che la monocanna (forse più robusta e rigida) fece la propria apparizione solo sulla GT Am, la presenza di descrizioni dettagliate e di tanti dati precisi citati per una soluzione poco probabile, rimane certamente un mistero. Forse, dobbiamo prendere in considerazione la presenza di due diverse varianti (sperimentali?) dello stesso motore, già all’epoca. In favore di questa tesi, è riscontrabile anche la provenienza diversa (Portello e Settimo Milanese, con rispettive marchiature) dei diversi propulsori sopravvissuti fino ad oggi. Pare comunque che tutti i motori esaminati di recente (e qui siamo alla seconda scuola di pensiero), sono basati sulla geometria classica della GTA, cioè 78x82 mm, e questo dato parla in favore di quelli che da tempo sostengono che il blocco motore fosse il tradizionale 10532.01.010.99 elaborato per le GTA. Vista la presenza degli stessi valori sulla classica GTA da corsa, è da supporre che furono adottati pistoni particolari, considerando l’abbassamento della compressione che solo con il fattore di sovra alimentazione si avvicinava ai 10,5:1 dichiarati. In questo caso le cose erano più semplici, e l’utilizzo della testata 10532.01.053.99, delle valvole raffreddate al sodio, e del rimanente corredo della GTA era logico e facile. A conferma di questa versione della SA, ho avuto la testimonianza del Signor Loris Paone, i cui genitori, Nicola Paone e Beatrice Busnelli, fondatori della Turbomotor, furono per più di vent’anni dipendenti dell’Autodelta. Signor Loris Paone era anche proprietario degli ultimi tre motori SA conosciuti, in varie fasi di assemblaggio, provenienti da Autodelta e dal Centro Esperienze di Portello. Le sue osservazioni riguardo la difficolta di elaborazione delle singole canne ai valori di alesaggio spinto al 86 mm, e le misurazioni sui motori in suo possesso hanno confermato noti valori delle GTA, cioè 78x82 mm. Altro mistero sono i numeri. Nessuno può dire con assoluta certezza quanti motori e quante vetture erano allestite in versione SA. Le opinioni sono abbastanza concordi che non più di dodici unita propulsive erano assemblate per uso agonistico con il sistema sovra alimentato, mentre per il numero delle vetture, la stima non supera dieci GTA in assetto SA. Dati riscontrabili riguardo ai numeri certi di telaio elencano le seguenti vetture, presenti in gare nell’arco di tempo fra il 1967 e il 1970: AR 613015, AR 613016, AR 613056, AR 613069, AR 613470, AR 613929, AR 613919. Le SA sono state vendute in Austria, Belgio, Francia e Germania e dopo il 1969 la quasi totalità è stata riconvertita in versione classica, cioè carburatori a pressione atmosferica. Ultima apparizione certa di una GTA SA risale all’8 marzo 1970. Guidata da Christine Beckers, la GTA SA (AR 613069) si piazzò seconda assoluta alla gara in salita a Condroz e solo qualche mese dopo, fu convertita in versione sperimentale con il motore 1300. Oggi poche foto e ancor minor numero di dati cartacei certi, parlano di questo affascinante capitolo nella storia della casa del biscione. Che questo testo sia invito a tutti appassionati a cercare i dati meno noti sulla SA contribuendo così al tentativo di svelare qualche altro mistero che avvolge la meno conosciuta delle GTA…

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Re: Mistero GTA SA

Messaggioda giuliasuper69 » 07 nov 2017 16:11:03

Grazie per questo meraviglioso articolo,che se pur non risolve tutti i misteri legati alla SA,è estremamente chiaro e di facile comprensione anche per un pubblico meno tecnico.Trovare altre informazioni è assai difficile,come dici giustamente la SA è avvolta dal mistero ma proprio per questo la ricerca è ancora più affascinante e stimolante.

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda Andrea78 » 08 nov 2017 21:34:38

Grazie Palè, bellissimo articolo.
Trovare informazioni sulla SA è effettivamente difficile/impossibile.
Mi sono ritagliato 10 minuti in solitaria per leggerlo in santa pace e ne è valsa la pena!

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 09 nov 2017 20:32:24

A corredo del preziosissimo intervento postato da Palè, inserisco altre immagini della GTA-SA e, dove possibile, indico il numero di telaio della vettura.

A Balocco con la 613016. Si riconoscono il Presidente Luraghi, l'ing. Chiti, Orazio Satta e Mario Poltronieri:

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 09 nov 2017 20:34:35

Hockenheim 10/09/1967, Siegfried Dau con la 613470

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 09 nov 2017 20:36:00

Sempre Dau con la 613470 al Nurburgring il 23/09/1967

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 09 nov 2017 20:38:11

Monza 24/03/1968, Baghetti con la 613016

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Re: Giulia Sprint GTA-SA (1967-1968)

Messaggioda rossogamba » 09 nov 2017 20:40:21

Gerhard Schuler sbanda con la sua 613929 che subito prende fuoco. Il pilota uscirà dal finestrino

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