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La vettura Tipo A fu il primo modello delle monoposto realizzate dall'Alfa Romeo; fu anche una delle poche vetture al mondo con due motori e per questo venne inclusa tra quelle da ricostruire, anche non marcianti, per il Museo.
Le 4 monoposto costruite nel 1931 nel tempo erano state demolite per riutilizzare alcune loro parti, pertanto per la sua ricostruzione era indispensabile trovare prima i due motori e i due cambi della 6C 1750, perché proprio questi costituivano le parti principali per iniziare la preparazione del modello. Ricerca non certo facile poichè da anni ormai la 6C 1750 era entrata nelle mire dei collezionisti.
Scrive Luigi Fusi: "Mentre si procedeva al restauro di altri modelli reperiti nel frattempo, perdevo la speranza di poter ancora trovare questi gruppi, quando nel marzo 1973 giunse a mio nome presso l'Alfa Romeo la lettera di un garagista italiano residente all'Asmara il quale, dovendo rimpatriare, mi chiedeva se mi potevano interessare esattamente due motori e due cambi 6C 1750, residuati di vetture che avevano un tempo gareggiato in quella città e dintorni. La richiesta del costo di tali gruppi non era eccessiva cosicché ottenni dalla Direzione l'autorizzazione all'acquisto. Il desiderio del Dr. Luraghi, che tempo addietro mi aveva esplicitamente chiesto di includere, se fosse stato possibile, anche una bimotore tra le vetture da mettere nel Museo, poteva così avverarsi."
Vennero iniziate le pratiche per il trasporto in Italia tramite la Gondrand ed in data 23 novembre 1973 le casse che contenevano i due gruppi motore-cambio arrivarono a Genova e successivamente a Milano.
La costruzione della parti mancanti per il completamento dei motori uguali a quelli della Tipo A fu effettuata sui disegni originali.
Sempre su disegni originali venne effettuata anche la ricostruzione del telaio in lamiera.
Per altre parti - es. la scatola guida- venne utilizzato il modello di fusione ancora esistente dal 1931 presso la fonderia.La carrozzeria doveva essere ricostruita completamente, ma per lasciare in vista le parti meccaniche più interessanti della vettura, venne deciso di tralasciare la costruzione del cofano e della parte di carrozzeria attorno al posto di guida. In questo modo potevano essere ben visibili i due motori, il comando dello sterzo e il comando dei due cambi, i due serbatoi dell'olio a fianco del sedile e i due alberi di trasmissione fino alle scatole sull'asse unico del ponte.


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Al Portello con gli operai che l'hanno ricostruita

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Montaggio dei gruppi principali

C'è un bel libro di Luigi Fusi interamente dedicato a questo modello. Comunque bellissima!

Le foto sono infatti tratte da quel libro:

- Luigi Fusi
LA MONOPOSTO TIPO A
Emmetigrafica - Milano 1982

Fra le particolarità tecniche degne di nota della monoposto tipo A vanno senz'altro enumerate la pedaliera, il comando delle marce ed il meccanismo dello sterzo: stante la presenza dei due motori (e, ovviamente, dei due cambi) essi non potevano infatti essere di tipo convenzionale e dovettero essere progettati appositamente. Di seguito un piccolo dettaglio dei tre gruppi (traggo ovviamente le immagini dal volume sopra menzionato):

Pedaliera e comando freno a mano: come si vede dal disegno i comandi rimangono al centro della vettura, tra i due cambi. Sull'asse della frizione del cambio di sinistra il pedale portava una leva che a sua volta agiva su una doppia leva, dotata di un registro per la ripresa del gioco, infulcrata sull'asse della frizione del cambio di destra; qui, oltre alla doppia leva, era montato libero anche il pedale dell'acceleratore,dal quale partiva il tirante che comandava i carburatori di entrambi i motori.
Il pedale del freno comandava i freni anteriori tramite un bilanciere su cui erano imperniati i relativi tiranti di comando, a ridosso del pavimento della vettura; la parte alta del bilanciere invece presentava un foro su cui si infilava un perno al quale a sua volta erano fissati i tiranti che comandavano i freni posteriori.

Cambi e comando marce: i cambi utilizzati sulla Tipo A erano analoghi a quelli utilizzati sulle vetture 6C 1750, ma a tre soli rapporti e RM anzichè 4. Dato che l'innesto delle velocità avveniva simultaneamente per ambedue i cambi ed essendo indispensabile usare una sola mano per compiere questa operazione, l'unica leva di comando posta dal lato del cambio sinistro ebbe lo stelo piegato quanto più possibile in modo da avere il pomello di comando molto vicino al volante.
Con il sistema di leve e rinvii visibile nel disegno risultò possibile agire con un unico comando in modo perfettamente sincrono sui selettori di entrambi i cambi: malgrado le inevitabili torsioni e deformazioni fra il telaio e i gruppi il meccanismo non presentò mai inconvenienti di sorta essendo montato su cuscinetti di bronzo.

Guida e sterzo: l'assale anteriore della Tipo B era praticamente lo stesso delle vetture 6C 1750 GTC, ma il meccanismo dello sterzo dovette essere variato per ovviare agli ingombri dei due motori.
Essendo la vettura una monoposto, il volante guida era posto praticamente al centro: all'estremità del piantone vi era una scatola di rinvio dove una vite senza fine ricavata sull'albero di comando, a tre filetti, muoveva tramite due ruote elicoidali due alberi, uno a destra e l'altro a sinistra, sui quali si muovevano due leve di rinvio che comandavano a loro volta due tiranti verticali, muniti di snodi.
Due leve a squadra, imperniate sui longheroni del telaio,comandavano direttamente le ruote mediante lunghi tiranti orizzontali a loro volta collegati alle leve dei fusi a snodo. Anche questo meccanismo si dimostrò affidabile e privo di giochi:

Una Tipo A al Portello, ancora priva di verniciatura