curva dell'anticipo sui motori 105
curva dell'anticipo sui motori 105
Osservando alcune schede delle prove sul banco eseguite all’Autodelta negli anni ’67-’71, ho notato una cosa curiosa che non riesco a spiegare. Controllando la curva dell’anticipo, i valori sono in aumento progressivo fino al punto di coppia massima (intorno al 6500 giri), poi si fermano e incominciano a diminuire anche con numero dei giri maggiore. È un valore che si ripete con diversi propulsori provati e visto che in quel periodo accensione elettronica non era ancora all’ordine del giorno, non riesco a capire come si (fisicamente) regolava anticipo con spinterogeno meccanico per avere risultati del genere. Dai dati aggiuntivi deduco che il fisso era secondo le norme di fabbrica, 3° per accensione singola e 5° per quella doppia sul PMS (motori 1600), ed il massimo 33° a 7000 per candela singola e 41° a 7600 per accensione doppia. Il diagramma della prova non è in discussione, ma solo il modo come è stato eseguito il settaggio del distributore. Sarei grato per una dritta dagli esperti.
- Sacha
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Re: curva dell'anticipo sui motori 105
he he....qui penso siano 2-3 quelli che si accingeranno a rispondere, ma attendiamo con interesse.
S.
S.
Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Presumo che l'avranno fatto diminuire x evitare il battito in testa con preaccensioni ecc.
Non avendo l'elettronica (con i sensori di battito ecc che ci sono oggi) avranno studiato le molle dello spinterogeno che si ritireranno agli altissimi giri. Oltretutto stare in fuori giri non serve a nulla, hai solo il motore piantato.
Non avendo l'elettronica (con i sensori di battito ecc che ci sono oggi) avranno studiato le molle dello spinterogeno che si ritireranno agli altissimi giri. Oltretutto stare in fuori giri non serve a nulla, hai solo il motore piantato.
Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Le curve di anticipo sono il risultato del funzionamento del sistema con masse centrifughe, rilasciate gradualmente dalle molle di contrasto al loro movimento, e dall'ampiezza di anticipo che questo meccanismo riesce ad azionare.
Una volta raggiunto il "fondocorsa" delle masse centrifughe, il valore di anticipo smette di aumentare in quanto oltre ad un certo valore potrebbe essere inutile o controproducente.
In alcuni casi si tende a ritardare l'accensione ad alto regime allo scopo di ottenere una sorta di limitatore di giri, non brusco come potrebbe essere il taglio della corrente o dell'alimentazione.
Questo metodo viene utilizzato anche per addolcire le cambiate nelle vetture moderne con cambio elettroattuato: nel frangente della cambio marcia, viene ritardato l'anticipo in modo mirato al fine di "addolcire" il passaggio da un rapporto all'altro senza strattonare… il classico spernacchiamento della 4C in cambiata per intenderci.
Per quanto riguarda i diagrammi Autodelta mi domando se il diminuire dell'anticipo a regimi elevati sia una cosa voluta o una conseguenza legata ad un limite meccanico del sistema:
nel primo caso potrebbe essere ottenuto con un ulteriore sistema a masse centrifughe ma con funzionamento inverso, trattenute da molle più tenaci atte a "cedere" solo ad elevate rotazioni;
Nel secondo caso non ho idea di cosa possa accadere.
Se riesci ti sarei/saremmo davvero grati se tu potessi condividere almeno uno di questi diagrammi.
Una volta raggiunto il "fondocorsa" delle masse centrifughe, il valore di anticipo smette di aumentare in quanto oltre ad un certo valore potrebbe essere inutile o controproducente.
In alcuni casi si tende a ritardare l'accensione ad alto regime allo scopo di ottenere una sorta di limitatore di giri, non brusco come potrebbe essere il taglio della corrente o dell'alimentazione.
Questo metodo viene utilizzato anche per addolcire le cambiate nelle vetture moderne con cambio elettroattuato: nel frangente della cambio marcia, viene ritardato l'anticipo in modo mirato al fine di "addolcire" il passaggio da un rapporto all'altro senza strattonare… il classico spernacchiamento della 4C in cambiata per intenderci.
Per quanto riguarda i diagrammi Autodelta mi domando se il diminuire dell'anticipo a regimi elevati sia una cosa voluta o una conseguenza legata ad un limite meccanico del sistema:
nel primo caso potrebbe essere ottenuto con un ulteriore sistema a masse centrifughe ma con funzionamento inverso, trattenute da molle più tenaci atte a "cedere" solo ad elevate rotazioni;
Nel secondo caso non ho idea di cosa possa accadere.
Se riesci ti sarei/saremmo davvero grati se tu potessi condividere almeno uno di questi diagrammi.
Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Stendingovescion.
Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Grande!!! Oltre ad essere intelligente e logica, la spiegazione di Giovanni è unica plausibile. Per la verità, c’è un dettaglio che vada in favore della sua “dritta” che sarebbe la nota accanto alla descrizione del distributore (classico Marelli 119) definito ‘modificato’ (vedi la scheda 2), e poi, il fatto che in regimi alti, l’anticipo si ferma al valore fisso di 35°, cioè rimane sul punto predefinito dal (eventuale) limitatore (molla più dura?) sullo spinterogeno. E’ passato tanto tempo da quando non ho fra le mani lo spinterogeno 119A/S e sinceramente, non riesco a individuare come e dove bisognerebbe intervenire per eventuali modifiche, ma quello che dice Giovanni, mi suona fattibile.
Grazie per la lezione e grazie anche agli altri per interventi ed interessamento
P.S. Orbene che ho promesso di non divulgare le schede farò eccezione (è proprio dovuta) per le due dove risulta evidente la diminuzione (in gradi) dell’anticipo. Una è scheda Autodelta, l’altra è Servizio Esperienze Speciali. Mancano diagrammi grafici, ma nelle tabelle è evidente la curva in progressione e poi leggero regresso. Tutte e due si riferiscono all’accensione doppia, visto che sull’accensione singola, il distributore da corsa Bosch ZV8 si fermava al 33° al 7000 (max. consentito), e non è contemplato.
Grazie per la lezione e grazie anche agli altri per interventi ed interessamento
P.S. Orbene che ho promesso di non divulgare le schede farò eccezione (è proprio dovuta) per le due dove risulta evidente la diminuzione (in gradi) dell’anticipo. Una è scheda Autodelta, l’altra è Servizio Esperienze Speciali. Mancano diagrammi grafici, ma nelle tabelle è evidente la curva in progressione e poi leggero regresso. Tutte e due si riferiscono all’accensione doppia, visto che sull’accensione singola, il distributore da corsa Bosch ZV8 si fermava al 33° al 7000 (max. consentito), e non è contemplato.
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- rossogamba
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Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Aggiungo un'altra scheda per ulteriore confronto
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- giuliasuper69
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Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Che dire,se non grazie per la spiegazione chiara anche per non tecnici a Giovanni,e grazie a Vladimir per aver posto la questione e soprattutto per il prezioso materiale condiviso.
Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Grazie a te per aver condiviso questo prezioso ed interessante materiale.
Si riuscisse poi a mettere le mani su uno di questi spinterogeno sarebbe molto bello poter verificare se le supposizioni fatte sono fondate.
Si riuscisse poi a mettere le mani su uno di questi spinterogeno sarebbe molto bello poter verificare se le supposizioni fatte sono fondate.
- rossogamba
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Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Giovanni ha scritto:Si riuscisse poi a mettere le mani su uno di questi spinterogeno sarebbe molto bello poter verificare se le supposizioni fatte sono fondate.
Stasera vedo se riesco a trovare qualche immagine dettagliata.
Re: curva dell'anticipo sui motori 105
ahahahahaha
Re: curva dell'anticipo sui motori 105
Preziosa la scheda posta da Daniele. Visto che la data di riferimento ed il numero motore qui sono visibili (io ahimè ho dovuto coprire i dati identificativi dei motori) si può tracciare una linea cronologica. Io posso dire senza indicare le date delle altre due schede che sono più ‘giovani’ e che quella dell’Autodelta è la più recente. Questo dimostra che le sulle prime GTA il problema non esisteva, e che nasce con motori più ‘spinti’. La curva cresce tranquillamente fino a 7800 con anticipo sempre in progressione fino a 35°. La carburazione è solo leggermente diversa e a posto delle Golden Lodge RL49, ci sono le Marchal HF 33R. La differenza che si nota riguarda la coppia e la potenza massima. Io per correttezza ho omesso i dati identificativi dei motori sulle schede che ho presentato, pero dico adesso che la scheda Autodelta riguarda un propulsore più ‘fresco’, fatto dopo gli altri due qui rappresentati, e la potenza maggiore e la coppia maggiore sfruttabile su un arco più ampio parlano in favore dello sviluppo fatto negli anni. La compensazione dell’anticipo nasce quasi esclusivamente con motori a doppia accensione (!!!). Il motore che ha presentato Daniele, è il più ’vecchio’ ed ha la potenza inferiore dell’altra GTA che si presenta già con i condotti d’aspirazione ridotti (misura adottata proprio per aumentare la coppia ai regimi bassi). Ultimo esemplare rispecchia il perfezionamento raggiunto negli anni, creando un arco di sfruttamento della coppia maggiorata in regime elevato. Solo sulla GTA SA (nella famiglia motori 105) accensione transistorizzata dava la possibilità di programmare accensione in modo più elastico.
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